Die Geschichte der Nordbahnstrecke
Gerald Pichowetz

Die Entwicklung der Wirtschaft war am Anfang des 19. Jahrhunderts vor allem durch das Fehlen leistungsfähiger Verkehrsmittel verhindert. Einzig die Schifffahrt gestattete den preisgünstigen Transport von Waren über weite Strecken. Es ist daher nicht verwunderlich, daß in jenen Relationen, in denen schiffbare Flüsse nicht vorhanden waren, bald Kanalprojekte entstanden. Nur eines dieser Projekte, der Wiener Neustädter Kanal, wurde auch tatsächlich durchgeführt. Ansonst verhieß der Bau der ersten Eisenbahnen in England auch für Österreich die Lösung der Verkehrsprobleme. Franz Xaver Riepl, Professor der Mineralogie und Warenkunde am polytechnischen Institut in Wien, der sich bereits bei einigen neuen Industriegründungen große Verdienste erworben hatte, legte 1829 das Projekt einer Eisenbahn vom Stryifluß über Galizien, Schlesien und Mähren nach Wien und von hier weiter durch Ungarn und Illyrien nach Triest vor. Das kühne Projekt, welches bereits Rentabilitätsrechnungen, Kostenvoranschläge und Baupläne enthielt, fand natürlich bald viele Gegner, aber auch Anhänger. In Samuel Biedermann, dem Gesellschafter eines Wiener Großhandelshauses, fand Riepl einen bedeutenden Befürworter. Biedermann gelang es 1830, Salomon Freiherr von Rothschild für das Bahnprojekt zu gewinnen.

Salomon Rothschild finanzierte 1830 Riepl und einem seiner Beamten, Leopold Edlem von Wertheimstein, eine Studienreise zu Bahnen und Eisenwerken nach England.

Das Bahnprojekt wurde mehrmals aktualisiert. Wenige Wochen nach der Thronbesteigung durch Kaiser Franz Ferdinand I. am 2.3.1835 reichte das Wechselhaus S.M.v. Rothschild das Gesuch um Erteilung des ausschließlichen Privilegiums zum Baue einer Eisenbahn zwischen Wien und Bochina samt Nebenstrecken ein. Das Gesuch vom 15.4.1835 wurde am 21.11.1835 positiv erledigt.

Am 4.3.1836 erhielt das Haus Rothschild das Privilegium zur Errichtung einer Eisenbahn zwischen Wien und Bochina mit den Nebenstreckenbahnen nach Brünn, Olmütz und Troppau. Am 22.2.1836 kam es zur Gründung einer Aktiengesellschaft, die die Genehmigung zur Führung des Namens Kaiser - Ferdinand - Nordbahn (KFNB) erhielt. Zum Bau der Bahn wurden bedeutende Techniker wie Oberbaudirektor Johann von Kudriaffsky für die Strecke Wien - Floridsdorf und Ober - Ingenieur Bretschneider für die Strecke Floridsdorf - Lundenburg gewonnen. Der später durch den Bau der Semmeringbahn berühmt gewordene Ober - Ingenieur Ghega bekam den heute nicht mehr in Österreich liegenden Streckenabschnitt Lundenburg - Brünn übertragen. Die Bahn sollte nur eingleisig gebaut werden, doch wurden die Grundstücke bereits für einen späteren zweigleisigen Streckenausbau gekauft.

Die Ausführungen der Bauarbeiten des Abschnittes Wien - Gänserndorf bekam das Bauunternehmen Gebrüder Klein und den anschließenden Streckenteil bis zur heutigen Staatsgrenze das Straßenbauunternehmen Felice Talachini zugesprochen. Beide Firmen haben in weiterer Folge noch viele andere Bahnstrecken in Österreich gebaut. Die Ausführung des Oberbaues, hier gab es in Österreich noch keine Vorbilder, übernahm die Bahngesellschaft selbst. Der Bau der Holzbrücken über die Donau wurde an den Brückenmeister Ueberlacher übertragen.

Der Bau der Strecke begann am 7.4.1937. Bereits am 13. und am 14.11. konnten die ersten Versuchsfahrten durchgeführt werden. Am 17. und 23.11.1837 wurden auf dem bereits fertigen Gleis erste Probefahrten zwischen Floridsdorf und Deutsch - Wagram durchgeführt. An diesen Fahrten konnten geladene Gäste teilnehmen. An der letzten Probefahrt am 23.11.1837, der Zug bestand aus der Lokomotive „Austria“ mit acht Wagen, nahm auch Erzherzog Carl teil. Seit dem 25-Jahr-Jubiläum der KFNB wird fälschlicherweise stets das Datum einer der beiden Probefahrten, die KFNB wählte den 17.11.1837, als Tag der Streckeneröffnung angegeben.

Die tatsächliche Bertiebsaufnahme auf der Strecke fand erst nach Fertigstellung der Donaubrücken und des zweiten Streckengleises am Dreikönigstag des Jahres 1838, dem 6.1.1838, statt. Der Eröffnungszug bestand aus der Lokomotive „Moravia“ mit zehn Wagen und legte die Strecke von Wien nach Deutsch-Wagram in 40 Minuten zurück.

Als nächster Abschnitt wurde am 16.4.1838 die Strecke bis Gänserndorf fertiggestellt. In diesem Abschnitt bestanden bereits von Anfang an zwei Streckengleise. Dann dauerte es fast ein Jahr, bis die nächste Etappe fertig wurde. Am 9.5.1839 wurde der Betrieb bis Dürnkrut und am 6.6.1839 bis Lundenburg aufgenommen. Die Strecke war ab Gänserndorf nur mehr eingleisig gebaut worden. Damit war der Bau jenes Teiles der Nordbahnstrecke, der heute in Österreich liegt, abgeschlossen.

Der Verkehr entwickelte sich von Anfang an sehr gut, und bald mußten die ersten Erweiterungsbauten durchgeführt werden. Das zweite Streckengleis, bei dem aus Mangel an eisenen Schienen hölzerne Längsschwellen mit eisernen Flachschienen verwendet worden waren, war bereits nach kurzer Bertiebsdauer so schadhaft, daß es 1840 außer Betrieb genommen werden mußte. Nach dem Ersatz durch einen Oberbau mit Stuhlschienen konnte im Mai 1841 der Betrieb auf diesen Gleisen wieder aufgenommen werden. Der Wiener „Stationsplatz“ war ebenfalls nach kurzer Betriebsdauer den Anforderungen nicht mehr gewachsen, sodaß hier laufend Nebengebäude und zusätzliche Gleisanlagen errichtet werden mußten. Zur sichereren Betriebsabwicklung wurden ab 1844 Körbe und Flaggen zur Signalisierung herangezogen. Zur Verständigung auf der Strecke diente ab 1845 die erste Telegraphenleitung für einen Bain’-schen Telegraphen von Wien bis Floridsdorf, welche im Jahre 1847 Lundenburg erreichte. Im Jahre 1845 verrückte man im zweigleisigen Abschnitt ein Streckengleis, damit breitere Güterwagen eingesetzt werden konnten. 

Im Jahre 1846 wurde in Deutsch-Wagram jene Wasserstation gebaut, die heute mustergültig renoviert und das älteste erhaltene Gebäude der Nordbahn ist. 1847 entstand in Dürnkrut eine weitere Wasserstation. Im selben Jahr zerstörte der Eisstoß auf der Donau drei Joche der Donaubrücke. Vom 19.2.1847 bis zum 20.3.1847 war der Zugsverkehr nur von Floridsdorf aus möglich. Den nächsten Einschnitt im Betriebsgeschehen brachte das Revolutionsjahr 1848 mit sich. Am 6.10.1848 ging die kleinere der beiden Donaubrücken in Flammen auf. Nun ruhte wieder einige Monate lang der Zugsverkehr zwischen Wien und Florisdorf.

Es erwies sich bald, daß der Oberbau für den Einsatz schwererer Lokomotiven zu schwach dimensioniert war. In den Jahren 1848 bis 1850 mußte der Oberbau vollständig erneuert werden. Gleichzeitig begannen auch die Vorarbeiten für den Bau des zweiten Streckengleises in der restlichen Strecke sowie im Jahre 1849 der Bau des Morse’schen Telegraphen.

In den folgenden Jahren erfolgte die Vermehrung der Gleise in fast allen Stationsplätzen der KFNB. Die Inbetriebnahme des zweiten Streckengleises erfolgte in den folgenden Abschnitten: Gänserndorf - Angern am 6.9.1852, Angern - Dürnkrut am 30.6.1852, Dürnkrut - Hohenau am 23.12.1851 und Hohenau - Staatsgrenze nächst Bernhardsthal (Lundenburg) am 20.9.1851.

Im Jahre 1851 wurde in Deutsch Wagram ein neues Aufnahmegebäude und im Bereich Deutsch Wagram - Gänserndorf Schneeschutzdämme errichtet. Ab 1851 fanden am Wiener Stationsplatz umfangreiche Anschüttungen statt, die die Trennung von Personenbahnhof und Güterbahnhof ermöglichten. Auf dem neuen Terrain entstanden zusätzliche Heizhausanlagen, Frachtmagazine und Kohlenrutschen. 1857 wurde im Wiener Bahnhof das Gas eingeleitet. Im Jahre 1859 wurden die Bahnanlagen am Wiener Bahnhof neuerlich umgestaltet, da es galt, die Einmündung der Verbindungsbahn in den Bahnhof vorzubereiten. Am 1.7.1859 erhielt dann die Verbindungsbahn einen direkten Bahnanschluß an die Südbahn. Nun begannen auch die Planung und die Bauvorbereitung zur Errichtung eines repräsentativen Aufnahmegebäudes für den Wiener Bahnhof. 1860 war schließlich der Baubeginn dieses Gebäudes im neugotischen Baustil, das am 15.10.1865 feierlich eröffnet wurde.

In das Jahr 1860 fiel auch der Plan zum Bau einer Abzweigstrecke vom Bahnhof Floridsdorf zu einem Ladeplatz am Donauufer, um das Umladen der Fracht vom Schiff auf die Bahn zu ermöglichen. Die Vollendung dieses Gleises erfolgte im Jahre 1862. Der stetig ansteigende Verkehr bedingte neuerlich die Erweiterung der Gleisanlagen in den Bahnhöfen und die Verstärkung des Oberbaues. Nachdem die Projekte für die Donauregulierung in Wien langsam in die Realisierungsphase traten, begann die Nordbahn mit der Planung der neuen Bahntrasse und der neuen Donaubrücke sowie eines neuen Kaibahnhofes in Wien.

Um den Betrieb am neuen Wiener Bahnhof reibungsloser abwickeln zu können, wurde die von Wien ausgehende zweigleisige Strecke am 16.4.1872 von Rechtsfahren auf Linksfahren umgestellt. Der Bau der neuen Donaubrücke begann und bereits vom 3.2.1874 bis zum 6.2.1874 erfolgte die Abnahme dieser Brücke, Am Montag, dem 23.3.1874, wurde der Personenverkehr über die neue Brücke aufgenommen. Nach Umgestaltung der Gleisanlagen am Frachtenbahnhof in Wien wurde am 26.3.1874 auch der Güterverkehr auf der neuen Trasse abgewickelt und die alte Trasse stillgelegt. Am 30.5.1875 wurde die Donau entgültig in das neue Flußbett umgelegt, sodaß nunmehr auch im bereich des alten Hauptstromes, heute „Alte Donau“, die Bahntrasse verlegt werden konnte. Am 11.9.1875 wurde die Strecke zum neuen Bahnhof am „Donauquai“, eröffnet und die von Floridsdorf zum Ladeplatz führende Strecke aufgelassen. Als letzte Arbeit im Donaubereich erfolgte nun die Streckenumlegung im Bereich der heutigen Alten Donau, die am 11.10.1877 abgeschlossen werden konnte.

Im Jahre 1873 fand in Wien die Weltausstellung statt. Aus diesem Grunde wurde von der KFNB vom Bahnhof Wien Nord zum Weltausstellungsgelände auf Ausstellungsdauer eine Zweigbahn gebaut, die am 31.3.1873 eröffnet und am 31.10.1873 mit Austellungsschluß wieder aufgelassen wurde.

Die Vergrößerung der Bahnhofsanlage am Wiener Bahnhof bedingte auch die Auflassung der dort gelegenen Bahnwerkstätten und deren Neubau in Floridsdorf. Die neuen Werkstätten gingen im Jahre 1873 in Betriebe und bestehen als Hauptwerkstätte Floridsdorf der ÖBB heute noch.

Die nächsten Jahre brachten neue Aufnahmegebäude in Dürnkrut und Hohenau 1871, in Drösing und Bernhardsthal 1876. Bald entstanden auch die ersten Weichensicherungsanlagen: in Wien Nord am 1.9.1883, in Floridsdorf am 15.12.1883 und in Bernhardsthal Frachtenbahnhof 1883. Es folgte im Jahre 1884 in der Strecke Wien Nord - Deutsch Wagram die Streckenblockung mit dem Fahren im Raumabstand. In einigen an der Bahn liegenden Orten wurden Haltestellen gebaut, Inbetriebnahmedaten siehe Streckenbeschreibung.

Der stetig anwachsende Güterverkehr bedingte in den Jahren 1889 bis 1893 den Bau des Rangierbahnhofes in Floridsdorf, der heute noch besteht. Als erster Bahnhof der Strecke erhielt 1892 Floridsdorf das elektrische Licht. 1895 folgte der Bahnhof Wien Nord. Am 1.5.1899 wurde auch im Streckenabschnitt Deutsch Wagram - Staatsgrenze nächst Bernhardsthal des Fahren in Raumdistanz eingeführt. Ab 1901 wurde auch dieser Teil mit Streckenblockung ausgerüstet. Gleichzeitig erhielten die noch nicht damit ausgestatteten Bahnhöfe Weichensicherungsanlagen.

Die Nordbahn hatte die ersten Jahrzehnte der Verstaatlichung als Privatbahn überstanden, sie wurde aber nach der Jahrhundertwende immer öfter das Ziel von Angriffen und von Aufforderungen zur Verstaatlichung. Im Jahr 1906 wurden diese Wünsche so stark, daß es am 3.7.1906 zu einem Übereinkommen betreffend die Verstaatlichung kam, mit dem die KFNB rückwirkend per 1.1.1906 verstaatlicht wurde. Dabei wurde die Verwaltungsstruktur der Nordbahn mit übernommen und mit der neuen Bezeichnung “K.k.Nordbahndirektion“ versehen.

Auch unter der neuen Führung wurde die Strecke weiter leistungsfähiger gestaltet. Zwischen Deutsch Wagram und Gänserndorf wurde ein neuer, den letzten Erkenntnissen der Technik entsprechender Verschiebebahnhof gebaut. Dieser Bahnhof bekam nach einem naheliegenden Gutshof die Bezeichnung Strasshof. Der Verschiebebahnhof erhielt bei beiden Abrollbergen elektromechanische Stellwerke, die allerdings erst am 27.2.1911 beim rechten Rollberg und am 31.3.1913 beim linken Rollberg in Betrieb genommen wurden. Zur Zeit der Erbauung hatte der Bahnhof Strasshof je Seite folgende Ausdehnung: Einfahrbahnhof mit 5 Gleisen, Rollberg mit 2 Gleisen, Reihungsgruppe mit 12 Gleisen und Abstellgruppe zum Feinreihen mit 3 Gleisen. Der rechte Bahhofsteil bekam eine Zugsförderungsanlage. Die Bahnanlagen selbst wurden mehrfach erweitert, bis sie die in der Streckenbeschreibung angegebene Maximalgröße erreicht hatten.

Der nächste größere Bahnhofsbau fiel mit der Errichtung des Gaswerkes in Leopoldau zusammen. Im Jahr 1912 wurde dort ein Bahnhof für die Kohlenzüge des neuen Gaswerkes und zur Entlastung des Floridsdorfer Verschiebebahnhofes gebaut.

Mit Beginn des ersten Weltkrieges war der planmäßige Ausbau der Strecke zu Ende, Projekte für einen viergleisigen Streckenausbau wurden nicht mehr realisiert. Mit dem Bau der Wiener Umfahrungslinien und des neuen Wiener Zentralverschiebebahnhofes in Breitenlee entstand den 1916 im Bereich Leopoldau und Süßenbrunn noch einige neue Anschlußstrecken, dann waren für viele Jahre der Neubau und die Erweiterung von Bahnanlagen auf der Nordbahn zu Ende. Die neue Staatsgrenze nebst Bernhardsthal und die Umlagerung der Verkehrsströme nach Bildung der Nachfolgestaaten Österreichs senkten das Verkehrsaufkommen der beschriebenen Strecken sehr stark. Als einer der wenigen Neubauten ist die 1928 in Drösing gebaute neue Sicherungsanlage erwähnenswert.

In der Zeit des dritten Reiches erlebte die Bahnstrecke eine neue kurze Blüte. Der starke Ostverkehr erforderte den Ausbau von Bahnanlagen. In Süßenbrunn wurden die Gleise verlängert und neue Verbindungsgleise zur Ostbahn gebaut, in Strasshof entstand der Ausfahrbahnhof, eine neue Zugsförderungsanlage sowie zusätzliche Reihungsgleise, und in Hohenau wurde die Lokalbahn neu eingebunden, und ein Rangierbahnhof wurde zu bauen begonnen. Viele dieser Baumaßnahmen blieben aber unvollendet.

Ab 1944 häuften sich schon die Beschädigungen der Bahnanlagen, die im April 1945 den Verkehr auf der Strecke vollkommen zum Erliegen brachten. Das neugotische Aufnahmegebäude in Wien war auf der linken Hälfe ausgebrannt, und die Halle war zerstört. Die Brücke über die Donau war ab April 1945 gesprengt, und der Bahnhof Floridsdorf war zerstört. Die übrigen Bahnanlagen waren zum Teil beschädigt. Die Zerstörung der Wiener Bahnanlagen war so stark, daß der Wiederaufbau vorerst unterblieb. Die übrigen Bahnanlagen wurden bis etwa 1950 wieder hergestellt. Anfang der fünfziger Jahre entstanden in Wien erstmals Pläne zum Baue einer Schnellbahn. Um 1955 begannen die ersten Bauarbeiten. Dazu wurde am Praterstern ein neuer Personenbahnhof gebaut, und die Strecke bis zur Donaubrücke wurde wieder hergestellt.

Die Brücke über die Donau entstand in neuer Form, und der Personenbahnhof Floridsdorf wurde an einer anderen Stelle neu errichtet. Die provisorische Betriebsaufnahme der neuen Bahnanlagen erfolgte am 31.5.1959. Dann begann die Elektrifizierung der Strecke bis Gänserndorf, und am 7.1.1962 erfolgte die Aufnahme des elektrischen Betriebes und des Schnellbahnverkehrs. Dazu wurden in den Bahnhöfen Wien Nord und Floridsdorf Drucktastenstellwerke und dazwischen eine Selbstblockanlage gebaut.

Nun folgten wieder einige Jahre ohne nennenswerte Neubauten. Am 8.4.1966 wurde in Gänserndorf die neue Einbindung der Lokalbahn fertiggestellt, und 1970 wurde im Abschnitt Gänserndorf - Staatsgrenze wieder eine Streckenblockung errichtet - die ursprüngliche wurde 1945 nach den Zerstörungen nicht mehr in Betrieb genommen. Gleichzeitig bekamen die Bahnhöfe nördlich von Gänserndorf Lichtsignale als Ausfahrsignale. Als nächstes wurden am 25.9.1977 der elektrische Betrieb bis zur Haltestelle Bernhardsthal aufgenommen. Dies brachte auch den Ersatz der alten Einfahrsignale in den Bahnhöfen durch Lichtsignale mit sich.

Der stetig anwachsende Schnellbahnverkehr bedingte auch im Wiener Nahbereich größere Baumaßnahmen. Zu erwähnen wären die neue Wendeanlage und der Mittelbahnsteig in Leopoldau, welche ab 24.9.1976 benützt werden können. Das Zentralstellwerk und die neuen Verbindungsschleifen in Süßenbrunn sind seit 1983 und die kreuzungsfreie Einbindung der Nordwestbahn in Floridsdorf seit 1985 fertiggestellt. Gleichzeitig mit diesen Maßnahmen wurden auch die Sicherungsanlagen ausgebaut, und im Bereich Floridsdorf - Strasshof wurde der Gleiswechselbetrieb eingeführt.

Etappen: Floridsdorf - Floridsdorf Siemensstraße: 17.4.1985, Floridsdorf Siemensstraße - Leopoldau: 18.5.1983, Leopoldau - Deutsch Wagram: 6.6.1983, Deutsch Wagram - Strasshof: 25.1.1985.

Eine neue Aufgabe erhielt die Strecke 1981. Zur Erprobung neu gelieferter Triebfahrzeuge und Wagen wurde von km 42,5 bis km 57,8, das ist von Stillfried bis Drösing, das Gleis 2 für eine Geschwindigkeit von 220 km/h ausgebaut. Das ist heute der Streckenabschnitt mit der höchsten örtlich zulässigen Geschwindigkeit Österreichs.

Alle diese in den letzten Jahren getätigten Baumaßnahmen bestätigen die große Bedeutung , die die Nordbahnstrecke im Nahverkehr heute hat. 

April 2001

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